Semi-remorque porte-voiture à double pont à essieu central à 2 essieux

La disposition de l'essieu central fonctionne comme ceci. Sur certains marchés, on l'appelle porte-voitures à axe central. L'idée est la même : les essieux sont placés au centre de la remorque plutôt qu'à l'arrière, et la remorque se connecte au tracteur via un timon. Ce seul changement façonne tout le comportement de l’unité. Le rayon de braquage est plus petit, le déport arrière est plus court et la remorque suit le tracteur de plus près à travers les portes et les coins de cour. La marche arrière vers un quai de chargement est plus facile car le point de pivotement se trouve sous le milieu de la charge, et non derrière. Le timon en fait également un transporteur de voitures amovible au sens pratique. Décrochez le timon, abaissez le train d'atterrissage et la remorque reste autonome pendant que le tracteur passe à la tâche suivante. Pour un travail de navette entre un dépôt et un point de livraison, cela évite à un tracteur et à un chauffeur d'attendre avec la remorque. La configuration à 2 essieux maintient l'unité simple : deux essieux, moins de pneus et moins de composants de frein à entretenir qu'une unité à trois ou quatre essieux, tandis que la charge nominale de 50 tonnes couvre toujours huit voitures avec marge.

Par rapport à un porte-voitures semi-remorque standard de même longueur, la différence se voit dès le portail. Une semi-remorque ouvre largement sa queue dans un virage serré et a besoin d'un long élan pour reculer dans une baie. L'unité à essieu central suit le tracteur, de sorte que le conducteur peut la placer là où se trouve la charge plutôt que là où le terrain le permet. Sur le site d'un concessionnaire avec des voitures garées en rangées, c'est la différence entre charger au stock et charger à la porte et faire traverser les voitures. Le résultat est une remorque qui fonctionne dans les chantiers que les acheteurs possèdent réellement, et non dans les chantiers qu'ils souhaiteraient avoir.

Le pont supérieur se soulève pour laisser de la place aux véhicules plus hauts, de sorte que les SUV et les camionnettes à toit surélevé peuvent être chargés sans gaspiller l'espace au-dessus d'eux. Le pont inférieur prend le reste du chargement, et les deux ponts correspondent à la manière dont les concessionnaires et les ventes aux enchères déplacent réellement les stocks : un chargement mixte de SUV, de berlines, de voitures de banlieue et de camionnettes, et non de huit voitures identiques. Les voitures sont conduites par l'arrière et positionnées sur les ponts, et la plaque d'acier perforée sous leurs pneus offre une adhérence dans des conditions humides tout en laissant la pluie s'écouler au lieu de s'accumuler sous les voitures. Des rails de sécurité jaunes longent le pont supérieur afin que le personnel puisse se déplacer autour de la charge en toute sécurité. En tant que transporteur de camionnettes, il gère les camionnettes aux côtés des berlines ; en tant que porte-voitures à deux étages, il double le nombre de voitures par trajet par rapport à une remorque à un étage de même longueur. C'est là tout l'aspect économique de l'unité : plus de voitures par trajet, moins de trajets par semaine et une remorque qui peut toujours entrer dans les gares où se trouvent les voitures.

Un voyage typique montre comment la caravane gagne sa vie. Le tracteur récupère la remorque vide dans le parc, la retourne vers le stock, et les voitures sont conduites par l'arrière et réparties sur les deux ponts selon les besoins de la charge. Le pont supérieur se soulève pour accueillir les véhicules plus grands, la charge est sécurisée et l'unité se dirige vers le point de livraison. Au fond, les voitures démarrent, la remorque est dételée si le tracteur a un autre travail et le prochain chargement attend déjà. Huit voitures par trajet, deux ponts et une remorque qui peut tourner dans la cour dans laquelle elle est chargée : voilà la journée de travail pour laquelle cette unité est construite.

Le châssis, le plancher et la charge nominale déterminent les capacités de cette remorque. Le cadre principal est en plaque de manganèse Q345, soudée automatiquement à l'arc submergé. Le Q345 est un acier faiblement allié à haute résistance et le soudage à l'arc submergé donne des soudures profondes et uniformes le long du cadre. C'est important car le châssis porte tout : les ponts, la charge, la structure de levage et le train de roulement. La charge nominale est de 50 tonnes sur deux essieux et la bande de roulement arrière est de 1 840/1 840 mm, de sorte que la remorque suit directement le tracteur et repose uniformément sur la route. Le sol est en tôle d'acier de 3 mm ou en plaque diamantée. L'option plaque diamantée ajoute de l'adhérence sous les pneus, et la plaque de 3 mm maintient le sol suffisamment léger pour que le poids aille à la charge, et non à la remorque elle-même. Les ponts sont en tôle d'acier perforée pour la même raison : résistance là où cela compte, drainage là où l'eau resterait autrement et aucun poids supplémentaire transporté pour rien.